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青島港:超越第四代港口
日期:2019-05-27 09:14:14

   自投產以來,青島港全自動化集裝箱碼頭持續創造著業界的全球奇跡:船舶準班率保持100%;與傳統碼頭相比,青島港的作業效率提升了30%,并一直保持單機平均作業效率的世界紀錄,最高達到每小時43.23自然箱,比全球同類碼頭的單機平均效率高出50%。

   從形式上看,青島港的個案是碼頭自動化的全球奇跡,并沒有形成一種引領的主義和實踐的洪流。與之相對應的則是“碼頭自動化陷阱”正在成為一種全球鉛色思潮,蔓延在碼頭緩慢的自動化進程中,許多碼頭自動化后無法產生預期的成本優勢、效率優勢和性能優勢,實際收益與預期收益之間的差距仍然很大。

   在全球工業自動化史上,我們最不應該忘記的是美國與日本汽車產業的自動化之爭。美國用幾百億美元提升了整個汽車產業的自動化水平,試圖用這個重大的戰役全面超越在豐田模式這個產業哲學支撐下的日本汽車業,但結果是失敗的,這場汽車自動化的國別之爭留下了人類自動化史上最重要的遺產:什么是應該被自動化的?自動化的依據是什么?自動化的范圍到底有多大?

   豐田模式的核心是銷售量與生產量的等值,即構造整個產銷的信息對稱,這形成了整個工業過程的精益化。美國汽車行業則把自動化的重點放在了生產過程之中,銷量的不確定性造成了難以平衡的產銷關系。在這種體系之下,自動化反而成了產業“癲癇”與“梗阻”的一種促進因素,而精益也就只是想象中的彼岸世界。

   目前碼頭自動化的困境就是汽車產業生產過程自動化的翻版,由于沒有去尋找港口自動化的依據,自動化被限定在碼頭的某些環節或者是整個碼頭的自動化,自動化的任何部分都已成為異體組織,造成了整個組織持續不斷的排異反應,這就是全球碼頭自動化徘徊不前的主要原因。

   很顯然,除了作業效率大幅提升、作業成本大幅下降等數字之外,青島港全自動化集裝箱碼頭最引人注意的,是它基于碼頭并超越了碼頭,成為一個物流的管理工具,不再是一個單純的貨物裝卸環節。或者說,它已具備了物流的管理職能,成為一個物流的管理組織。因此,從某種意義上說,青島港已經超越了國際上第四代港口的概念。

   把全球港口的自動化作為泛工業4.0的一個組成部分是十分武斷的。實際上,廣泛的自動化在全球范圍內也造成了“工業4.0陷阱”,連接與智能技術的普遍化并沒有創造出新的工業哲學,工業4.0實際上是自動化的一種更為時代化的表述,發達工業國只是把連接與智能技術當成添加社會信息化成色的注射劑注入工業或者是社會,我們應該做的是把這些“液體”當成組織職能去發揮它們還沒有被察覺出的作用。

   當從更大范圍去審視工業的時候,我們會發現,工業的角色不僅僅是作為一個大的社會部門而存在,工業在整個人類的社會組織形式中發揮著獨特的“港口效應”,它實際是人與自然關系之間的港口。從這個意義上說,科技是在更深的層次上是對自然的理解,工業才是人與自然關系的實質,它實際在人與自然之間扮演著一個巨大的港口作用。

   當工業作為人與自然之間的港口而發揮巨大的組織作用時,我們有理由也必須讓真正的港口去發揮它的組織作用。青島港現在提出要由目的地港向樞紐港轉型,就完全具有了超越四代港的話語能力。從碼頭的效率和成本發生的巨大變化看,這里所說的樞紐港不再是貨物吞吐規模意義上的港口,而是大范圍物流協調管理意義上的港口,這對世界港口和整個全球貿易來說都具有革命性的意義:港口從物流經由介質的轉換節點轉變為管理基于這個節點的物流“流空間”管理的路由器。

   工業4.0把工業變成只有工業裝備更新換代的工具理性肆虐,這是當下工業革命錯題連篇的主要原因,而真正的工業革命還是要回到自動化的原始命題上去,什么東西該被自動化?自動化的依據是什么?自動化的范圍有多大?當整個社會需求被連接到工業過程之中,市場也具有了生產屬性,產銷在社會歷史上第一次當然也是永久性地實現了產銷的鏈路閉合,這是工業準確地去組織全社會的開始。

   港口革命不能僅僅發生在碼頭上,就像工業在未來社會中的功能一樣,它更大的作用是港口之外,這個空間的范圍覆蓋了從貨物出發地到目的地的全部流程,青島港的自動化成績不是來自碼頭上的自動化裝備,而是來自港口所面對的出發地到目的地閉合空間內物流的管理。

   今天,我們應該認真思考集裝箱在統一了供應、移動、需求之間的空間語言之后的任務,尤其是5G即將來臨的大背景下,連接與智能技術會在陸路以及空中物流、商業、工業中全面鋪開,這些產業的邊界會形成新的數據鏈路與物理實體的新邊界,而這些都是港航物流、陸路物流以及空運物流等在發展過程中要面臨的限制性因素,如何把社會大物流的限制性因素變成有效的組織因素是對所有的物流社會角色的考驗,青島港全自動化碼頭的實踐探索,掀開了從更大范圍迎接這種考驗的嘗試。

 
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